Японский автопром: Электрошок

Каждый российский адепт правого руля и почитатель мифов о волшебниках-японцах, делающих «для себя» лучше, чем «на вынос» должен знать, что такое Хамамацу. Для остальных поясняю – это японский город-завод, нашпигованный крупными, средними, маленькими и микроскопическими компаниями, производящими автокомплектующие. Концентрация автобизеса в нем выше, чем в самой Мекке автопрома – Тойота-Сити.

Уже три года Хамамацу живет в атмосфере страха. Сначала по нему дорожным катком прошелся мировой кризис, а в 2010 пришла пора электрического шока. И, если кризис большинству компаний удалось пережить, то сейчас будущее города, заточенного под двигатель внутреннего сгорания, выглядит мрачно. Виднеющаяся на горизонте эпоха электромобилей сулит Хамамацу мучительную смерть. В том случае, конечно, если не подойти к ней во всеоружии. Городские власти и бизнес уже приступили к мобилизации.

При содействии Suzuki Motor, базирующейся в Хамамацу, в октябре 2010 года был создан региональный инвестиционный фонд, целью которого является модернизация компаний или их переориентация на другие отрасли промышленности.

«Глобальные изменения в автоиндустрии наступят очень скоро и наши поставщики должны срочно приступать к технологическому перевооружению», говорит 80-летний президент Suzuki Осаму Судзуки.

По данным исследования, проведенного прошлым летом учеными из Института экономической конъюнктуры префектуры Шизуока, почти 30% валового дохода японских предприятий автоиндустрии обеспечивают товары, которые будут никому не нужны в эпоху электромобилей. Речь идет о ДВС, трансмиссиях, выхлопных системах, свинцовых аккумуляторах и так далее. В самой же префектуре Шизуока, к которой относится и Хамамацу, этот показатель еще тревожнее – 48%.

«На протяжении нескольких десятилетий Япония была мировым лидером в автотехнологиях, заточенных под двигатель внутреннего сгорания», говорит Хисаши Накадзима, автор исследования. «Если мы не предпримем срочные меры по реорганизации бизнеса, японская автоиндустрия погибнет».

Для Хамамацу эта перспектива может быть просто ужасающей. Две трети бюджета города и 100 тысяч его рабочих мест дают 2000 производителей автокомплектующих. Город уже пережил две экономических катастрофы – мощные некогда производители текстиля и музыкальных инструментов зачахли под натиском дешевых товаров из Китая, Тайваня, Малайзии и Сингапура. Если рухнет местный автопром, то…

Помимо Suzuki, в Хамамацу функционируют заводы Yamaha, поставляющие ДВС и сопутствующие ему компоненты всем японским автокомпаниям, за исключением крохотной Mazda. Вокруг Suzuki и Yamaha кучкуются сотни компаний-поставщиков. Таких, например, как Harada Seiki.

В течении последних 40 лет Harada Seiki делает свечи, коленчатые валы, поршневые кольца и еще множество элементов для ДВС. В настоящее время Хиротоши Харада, президент компании, пытается развернуть свой бизнес лицом к электричеству.

«В электромобилях не используется практически ничего из нашего ассортимента. Но очень многие компоненты для них еще не производятся в массовом масштабе или вообще не существуют. Они и есть – наша стратегическая цель», говорит Харада.

Японцы далеко не дураки и прекрасно видят происходящие в мировой автоиндустрии тектонические сдвиги. Проблема в том, что никто не знает, когда мир безвозвратно электрифицируется и выпуск запчастей для электромобилей станет рентабельным. Аналитические исследования противоречивы и предрекают, в одном случае, расцвет машинам без ДВС уже к 2020 году, а в другом – вялотекущий переход от бензина к электронам, который может растянуться лет этак на тридцать. Опять же, неизвестно, какой из типов электромобилей – электрогибриды, плагин-гибриды, автомобили на батареях или их водородные аналоги – будет доминировать на рынке. Осваивать сразу несколько направлений средним компаниям не по карману. Крупные же автокомпании страхуются от рисков расширением гаммы гибридов. Но поставщикам от этого не легче. Тем более, что производство основного компонента электромобилей и продвинутых гибридов – батареи – им все равно не под силу.

Еще одна угроза городу-двигателю, как называют Хамамацу его жители, исходит из-за морей – с Запада ему на пятки наступает безжалостный Китай, а с Востока – Кремниевая Долина.

«Карта мирового автопрома изменяет очертания с ужасающей быстротой. Вчерашние лузеры могут завтра очутиться на месте нынешних лидеров. И наоборот», резюмирует Накадзима.

«Проблема для Хамамацу и вообще, производителей традиционных автокомпонентов, состоит в следующем – куда направить свои ограниченные финансовые и интеллектуальные ресурсы», считает Оливер Хаджиме, директор американской консультационной компании PRTM.

«Сосредоточиться на дальнейшей модернизации ДВС или вложиться в проекты, которые начнут окупаться через 10 или 15 лет. У автоиндустрии еще есть время, но оно стремительно утекает и требует стратегических решений».

Впрочем, в истории Хамамацу имеются примеры удачного перепрофилирования бизнеса под давлением кризиса сбыта. Так например, компания ASTI когда то производила струны для роялей и органов Yamaha. Когда спрос на них упал до мизера, ASTI научилась делать электрическую проводку и спицы для мотоциклов и бензиновых моторов Yamaha. Сейчас менеджмент ASTI готовится к еще одному перелому. Проводка для электрических моторов и батарей гораздо сложнее с технической точки зрения – это уже не жалкие 12 вольт, а киловольты. Для её выпуска необходимы новые технологии, материалы и оборудование.

Президент ASTI Масаши Терада говорит, что компании придется подстраиваться под требования заказчиков что бы это не стоило. Или пытаться бежать впереди паровоза, разрабатывая новые компоненты и предлагая их рынку.

Хироси Цуда, бывший президент Suzuki, а ныне директор инвестиционного фонда Хамамацу в отличии от многих своих коллег, пышет самурайским оптимизмом.

«Япония многократно демонстрировала миру свое умение выживать в самых ужасных условиях и возрождаться из руин. То, что все называют кризисом, мы называем новым шансом», говорит Цуда.